Каталог публикаций Интернет-изданий


Авиаперевозки грузов


Корреляция между мировым валовым внутренним продуктом (ВВП) и мировыми авиаперевозками составляет основу для прогнозов перевозок. Из-за циклического характера роста ВВП рост авиаперевозок также подвержен циклическим последствиям. Рост мировых авиаперевозок грузовых обычно опережал рост ВВП более чем в два раза.

Хотя экономическая деятельность является основным фактором, влияющим на развитие воздушных перевозок в мире, необходимо учитывать множество других факторов. К числу других факторов, влияющих на темпы роста воздушных перевозок, относятся доступная пропускная способность, урожайность грузов, цены на авиатопливо, нормативы относительной силы тока, национальные промышленные инициативы и развитие других видов транспорта (конкуренция на суше и на море) [7].

Например, после сильного роста годового прироста на 12% в 2004 году объем мировых грузовых авиаперевозок, измеренный в тонно-километрах выручки (RTK), замедлился до всего 2% в 2005 году. Значительная часть сокращения рост объема перевозок в 2005 году был обусловлен переадресацией некоторых дальних перевозок с обычных каналов воздушных перевозок на морские торговые пути. Поскольку цены на авиатопливо росли в течение 2005 года, дополнительные топливные сборы, добавленные к базовым тарифам на авиаперевозки, сделали авиатранспорт все более дорогим, побудив грузоотправителей перевезти свои грузы другими видами транспорта (в основном морским транспортом для дальних перевозок).

ОРГАНИЗАЦИЯ И СТРУКТУРА АВИАКОМПАНИИ

По ряду причин рынки авиаперевозок сложно разграничить и проанализировать. Авиаперевозчики представляют собой разнородную группу операторов. Они предлагают разные типы и разные уровни логистических услуг. Существует три основных категории авиаперевозчиков:

1) операторы линейных перевозок,
2) Интегрированные / курьерские / экспресс-операторы, и
3) Нишевые операторы.

Операторы линейных перевозок перемещают грузы из аэропорта в аэропорт и полагаются на экспедиторов или консолидаторов, чтобы иметь дело непосредственно с клиентами. Операторы линейных перевозок могут быть:

- Все грузовые операторы (регулярные и нерегулярные), перевозящие только грузы на специализированных грузовых или грузовых самолетах, таких как Cargolux (Европейский союз) или Arrow Air (США). Операторы всех грузов предлагают относительно высокую надежность и имеют возможность перемещать большие объемы на большие расстояния.

- Комбинированные пассажирские и грузовые операторы, которые используют для перевозки грузов как специальные грузовые самолеты, так и трюмы в пассажирских самолетах, такие как Lufthansa (Европейский союз) или United Airlines (США). Для комбинированных перевозчиков грузовые операции, в основном, выполняются на большие расстояния, при этом большое количество груза включается в услуги фидера на короткие расстояния. Высокая загрузка дальнемагистральных самолетов оправдывает покупку новых самолетов для этих услуг.

- Пассажиры, использующие трюм в пассажирском самолете. Пассажирские перевозчики склонны рассматривать груз как побочный продукт пассажирских операций. Считается, что они предлагают самые низкие цены и наименее надежный сервис. Пассажиры перевозят грузы в трюмах пассажирских самолетов, где традиционно занимают второе место по обслуживанию пассажиров. В отличие от обслуживания пассажиров, грузоотправители не имеют доступа к информации о ценах, аналогичной системам бронирования пассажиров (CRS).

Экспедиторы играют важную роль в консолидации грузов для линейных перевозчиков.

Интегрированные / курьерские / экспресс-операторы перемещают грузы от двери к двери, с услугами доставки в определенное время (например, UPS; Federal Express; TNT; DHL). Эти интегрированные операторы управляют мультимодальными сетями, комбинируя воздушные перевозки с обширным наземным транспортом для удовлетворения потребностей клиентов. Интегрированные операторы предлагают разнообразные услуги грузоотправителям и дополняют воздушные перевозки обширным наземным транспортом, чтобы обеспечить доставку в определенное время, с непрерывным отслеживанием отгрузки и с логистическим опытом для поддержки стратегий управления запасами точно в срок (JIT). Чтобы интегрированные операторы могли предлагать доставку «от двери до двери» на следующий день, им требуются операции в ночное время. Что касается требований к самолетам, то им необходимо эксплуатировать тихие и надежные самолеты с низким уровнем использования. Эти операторы стремятся приобрести комбинацию новых самолетов с высокими капитальными затратами и лучшим использованием на дальнемагистральных сегментах, с более дешевыми отремонтированными бывшими в употреблении самолетами для полетов средней дальности с меньшими коэффициентами использования. Интегрированные перевозчики первоначально начали предлагать услуги в секторе небольших посылок / документов, но теперь обычно предлагают широкий спектр услуг. Ассоциация интеграторов с чисто экспресс-грузоперевозками больше не действует. Интеграторы сосредоточили свое внимание на премиальном высокодоходном трафике. Изменения в законодательстве США позволили интегрированным экспедиторам самостоятельно перевозить свои грузы, а с 1994 года межгосударственные наземные операции для всех перевозчиков были отменены.

Нишевые операторы работают со специализированным оборудованием и технологиями, чтобы удовлетворить чрезвычайные требования (например, тяжелый лифт из Нидерландов и Challenge Air Cargo из США). Эти операторы привлекают бизнес благодаря своим возможностям для обработки внешних грузов или специальных грузов, в том числе на линиях в местах с плохой инфраструктурой. Для чартерных грузовых и нишевых операторов прерывистое использование воздушных судов делает финансово предпочтительным приобретение грузовых самолетов на вторичной основе.

До середины 1980-х годов в авиатранспортной отрасли доминировали перевозчики. После дерегулирования в этом секторе, которое началось в 1977 году, интегрированные перевозчики быстро увеличили свою рыночную долю и совсем недавно на международных рынках авиаперевозок. Существует несколько важных различий между спросом пассажиров и потребностями грузоотправителей в услугах воздушного транспорта. Эти различия накладывают различный набор ограничений и условий эксплуатации на перевозчиков в зависимости от того, перевозят ли они груз, пассажиров или обоих. Грузовые перевозки бывают самых разных форм, плотностей и размеров, и должны быть загружены на и с самолетов с помощью оборудования и погрузчиков. Большие единицы, возможно, придется перевозить только на грузовых самолетах. Маршрутизация груза, включая количество остановок или пересадок, не имеет значения для грузоотправителя. Что важно, так это промежуток времени между вывозом и доставкой. Однако для пассажиров они предпочитают дневные беспосадочные рейсы. Грузоотправители предпочитают перевозить грузы в ночное время с ранней доставкой.

Одно из наиболее существенных различий между пассажирским и грузовым воздушным транспортом заключается в том, что пассажиры обычно путешествуют в оба конца, в то время как груз перемещается из пункта производства в пункт потребления [8]. Сопоставление спроса с входящей и исходящей пропускной способностью является сложной задачей и может привести к различным сетевым организациям по перевозке грузов по сравнению с пассажирскими перевозками. Для комбинированных перевозчиков это может создавать трудности, поскольку спрос на грузовые перевозки и спрос на пассажиров по основным направлениям могут не совпадать. Перевозчики будут учитывать входящие и исходящие требования при рассмотрении и при выборе сегментов маршрута и пропускной способности, доступной в каждом из сегментов.

Использованные источники

[1]  A. M. Brewer, K. J. Button, D. A. Hensher: Handbook of Logistics and Supply-Chain Management, Volume 2, Pergamon, 2001

[2]  K. J. Button, K. Haynes, R. Stough: Flying into the future, Air transport Policy in the EU, 1998

[3]  J. Simmons: Benefits of different transport modes, ECMT Economic Research Centre, Paris, 1993

[4]  K. E. Thuermer: International Air Freight Shares in 2011, Logistics Management, TIACA, 2008

[5] Global Market forecast tThe future of flying 2005-2025, Airbus, 2005

[6] World Air Cargo Forecast 2006-2007, Boeing, 2006/2007 

[7]  Yonghwa Park, Hun-Koo Ha: Analysis of the impact of high-speed railroad service on air transport demand, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol. 42, No. 2, pp. 95-104, 2006

[8] A. Zhang, Y. Zhang: A model of air cargo liberalization: passenger vs. All-cargo carriers, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol. 38, No. 3-4, pp. 175-191, 2002

[9] T. H. Uom, A. Zhang, W. Swan: Air cargo logistics and hub developments, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol. 40, No. 2, 2004

[10] S. D. Barrett: How do the demands for airport services differ between full-service carriers and low-cost carriers, Journal of Air Transport Management, Vol. 10, No. 1, pp. 33-39, 2004

[11] Ch. Hofer, M. E. Dresner, R. Y. Windle: The impact of airline financial distress on US air fares: Contingency approach, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol. 45, No. 1, pp. 238--249, 2008

[12] Y. Zhang, D. K. Round: China’s deregulation since 1997 and the driving forces behind the 2002 airline consolidations, Journal of Air Transport Management, Vol. 14, No. 3, pp. 130-142, 2008

[13] P. Morrell, W. Swan: Airline Jet Fuel Hedging: Theory and Practice, Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, Vol. 26, No. 6, pp. 713-730, 2006

[14] M. Alderigh, A. Cento, P. Nijkamp, P. Rietveld: Assessment of new Hub-and-Spoke and Point-to Point Airline Network Configurations, Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, Vol. 27, No. 5, pp. 529-549, 2007

[15] J. T. Bowen: The geography of freighter aircraft operations in the Pacific Basin, Journal of Transport Geography, Vol. 12, No. 1, pp. 1-11, 2004

[16] T. H. Oum, N. Adler, Chunyan Yu: Privatization, Corporatization, Ownership forms and their effects on the Performance of the world’s major Airports, Journal of Air Transport Management, Vol. 12, No. 3, pp. 109--121, 2006

[17] F. Alamdari, K. Mason: The future of airline distribution, Journal of Air Transport Management, Vol. 12, No. 3, pp. 122-134, 2006

[18] H. Vega: Air cargo, trade and transportation Costs of perishables and exotics from South America, Journal of Air Transport Management, Vol. 14, No. 6, pp. 324-328, 2008

[19] Loyola de Palacio: Main priorities in European air Transport, Air & Space Europe, Vol. 3, No. 1-2, 2001

[20] iata.org

[21] fraport-cargo.com

[22] lufthansa-cargo.com


AIR FREIGHT AND LOGISTICS SERVICES
FADILA KISO, ABIDIN DELJANIN

Авторизация
Забыли свой пароль?